2026年1月，欧盟针对中国电动汽车出台新方案，提出采用最低进口价格机制，即中国出口商承诺不低于特定价格在欧盟市场上销售，替代此前加征的17%至35.3%不等的反补贴税。对于一直试图推动欧中重启电动汽车谈判、也有意扩大本国国内电动汽车销售市场的德国来说，这是一个好消息。
德国的立场
2024年10月4日，欧盟成员国代表曾对来自中国的电动汽车征收部分高额反补贴税一事进行过投票表决。
意大利、法国、荷兰等10个欧盟国家投票赞成这项措施，比利时等12个国家弃权，而德国、匈牙利、马耳他、斯洛伐克和斯洛文尼亚五个国家则反对征收关税，投了反对票。资料显示，反对征收关税的国家占欧盟人口的22.65%。
由于至少要有15个国家（占欧盟总人口的65%）的特定多数投反对票，才能阻止征收惩罚性关税，所以投票结果就意味着，欧盟委员会可以决定对来自中国的电动汽车征收部分高额反补贴税。
值得关注的是，投票当日，德国电视一台“每日新闻”网站曾载文分析了对中国电动汽车征收额外关税的后果， 并指出:“除了比亚迪和吉利等中国制造商，德国制造商也受到影响。德国大众、奔驰和宝马同样在中国生产用于出口的汽车，因此必须支付相应的附加费。对于法国雷诺或意大利菲亚特将在多大程度上受到关税影响的问题，两大欧洲制造商均未作出回复。”
而在10月4日欧盟成员国对从中国进口的电动汽车加征关税案进行表决时，法国和意大利两国都投了赞成票。
为此，德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德•穆勒（Hildegard Müller）当时就批评说:“德国和欧洲制造商从中国出口到欧盟所承担的关税，甚至高于来自中国和美国的个别竞争对手。这简直令人费解，而且效果不佳。”
为此，穆勒呼吁欧盟撤销对中国电动汽车拟征收的惩罚性关税。她说，尽管中国的补贴是一个挑战，但惩罚性关税并不是保护行业的合适手段。“中国将会采取反制措施，保护主义的螺旋式上升可能会对作为出口国的德国造成最严重的打击。”
而在欧盟决定对中国电动汽车征收额外关税后，大众汽车集团首席执行官奥利弗•布鲁姆（Oliver Blume）一方面对德国拒绝在欧盟范围内对来自中国的电动汽车加征关税表示欢迎，另一方面也担心，作为反制，中国可能会对出口到中国或在中国制造的德国汽车征收报复性关税。
布鲁姆认为，德国政府现在必须 “继续对欧盟的关税采取明确立场”。他希望 “布鲁塞尔能与中方达成协议，为双方找到一个公平的解决方案”。
然而，尽管遭到德国等五个成员国的反对，自2024年10月30日起，欧盟仍在原有10%税率的基础上，对从中国进口的电动汽车加征最高达35.3%的反补贴税，为期5年。
为此，德国汽车工业协会警告说，关税不仅会进一步增加相互贸易冲突的风险，还会使消费者购买的汽车更加昂贵。此外，在“特别关键的阶段”，电动汽车的加速发展以及气候目标的实现也将放缓。
欧盟对从中国进口的电动汽车加征反补贴税数月后，2025年3月27日和28日，也就在美国对进口汽车加征25%关税的前夕，欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什•谢夫乔维奇（Maros Sefcovic）访问了中国。这也是他接任这一职务后首次访华。在访华期间，谢夫乔维奇会见了中国国务院副总理何立峰和海关总署署长孙梅君，并与商务部部长王文涛举行了会谈。看来欧方也在设法通过加强对华合作来应对新变局。
德国汽车媒体Auto Motor und Sport网站当时曾撰文称，“欧盟对中国电动汽车征收反补贴税已有一段时间了。但这一做法可能很快就会结束：目前，欧盟正在与中国商讨替代方案”，并提及，欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇认为，“任何最低价格都将与关税一样有效和可执行。不过由于电动汽车是一种复杂的产品，因此必须有几种不同的最低价格”。
而德国汽车工业协会则对欧盟与中国重启电动汽车谈判表示欢迎，并发表声明称：“无论当前全球形势如何发展，我们都必须讨论如何消除国际贸易中的障碍和扭曲，而不是制造新的障碍”，还称，关税是一个错误，通过谈判解决问题才是更好的出路。
由此可见，为了自身利益，德国这个欧洲最大经济体从一开始就着力推动中欧重启电动汽车价格承诺谈判，并乐见其成。
欧盟的方案
2026年新年伊始，欧盟与中国在电动汽车进口争议问题上取得进展。德国媒体报道称:“布鲁塞尔现已提交一份文件，阐述了如何制定从中国进口到欧盟的电动汽车最低价格标准。”
同日，中国商务部在通报中欧电动汽车案磋商最新进展时也指出:“双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。” 中国商务部还表示:“中欧双方有能力、有意愿，在世贸组织规则框架下，通过对话磋商妥善化解分歧，维护中欧及全球汽车产业链供应链稳定。”
1月20日，《德国手工业杂志》网站报道称“欧盟和中国在电动汽车关税问题上正在接近达成一致”，并称“欧盟委员会现已提出一份指导文件，描述了‘价格承诺方案’可能采取的形式。”该文还指出， 德国汽车行业中央协会（ZDK）已认为这是关税的可行替代方案。
文章接着引述欧盟委员会的观点称，“该指导文件涵盖了可能承诺中需要涉及的各个方面，包括最低进口价格、分销渠道、补偿以及未来在欧盟的投资。每项承诺都须符合相同的法律标准。欧盟委员会计划在制定过程中遵循世界贸易组织的规则”。
对于德国汽车行业中央协会来说，最低价格指导文件原则上可以作为关税的替代方案。该协会认为，用透明的最低价格规定来取代目前适用的补偿性关税，可以提高欧洲汽车贸易的规划安全性。
该协会主席托马斯•佩克鲁恩（Thomas Pekruhn）解释道:“对于德国和欧盟的许多汽车经销商而言，中国汽车品牌早已成为其商业模式的一部分。它们保障了当地的投资、价值创造和就业机会。因此，一个可靠且基于规则的解决方案符合贸易的利益。”
据分析，惩罚性关税不仅影响到中国品牌，而且也影响到欧洲制造商在中国生产并出口到欧洲的汽车。这对经销商来说，意味着在定价、销售计划和客户咨询方面都存在着很大的不确定性。透明且可核查的最低价格可以带来稳定性，同时不会消除竞争。
此外，新规定必须切实可行，且不会导致额外的官僚作风，这一点至关重要。为此，德国汽车行业中央协会呼吁欧盟成员国以建设性的态度支持已采取的措施。该协会主席佩克鲁恩表示：“如果后续程序再次受阻，将会造成新的不确定性”，并强调称，“欧洲现在需要一个平衡的解决方案，既能促进公平竞争，又能支持电动汽车的发展，并保障贸易领域的工作岗位。”
根据2026年1月初公布的官方数据，2025年德国的电动汽车销量大幅回升。尽管征收关税，中国制造商在欧盟最大的汽车市场仍实现了增长，但增长基数较低。
德国联邦机动车管理局（KBA）的数据显示，2025年电动汽车销量增长了43.2%，总计达到545142辆。这相当于所有新注册汽车的19.1%。
中国电动汽车巨头比亚迪2025年已超越埃隆•马斯克（Elon Musk）的特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。虽然比亚迪去年在德国的销量增幅超过700%，超过2.3万多辆，但其在新车注册量中的占比仍相对较低，仅为0.8%。
据分析，2025年德国电动汽车销量的增长是在2024年下降近30%之后出现的，而这骤降正是2023年底电动汽车购置补贴戛然而止的结果。
据全德汽车俱乐部（ADAC）报道，自2016年夏季推出“环保奖金”以来，共有223万辆电动汽车获得了国家补贴（截至2023年12月）：143万辆纯电动汽车和近80.5万辆插电式混合动力汽车。联邦经济与出口管制局总共支付了超过100亿欧元的补贴。
然而，2023年底，为了应对预算缺口，由社民党、绿党和自民党组成的“交通灯”政府不得不取消那项促进电动汽车销售的措施，即所谓的“环保奖金”。
据ADAC称，“交通灯”政府原计划到2030年将在德国道路上行驶的全电动汽车数量增至1500万辆，但由于2023年12月取消了电动汽车的“环保奖金”，2024年，德国电动汽车的销售量大幅下滑。全年仅有约38.06万辆新电动汽车登记注册，比前一年减少了近27.5%。它们仅占所有新注册车辆的13.5%。
现今，德国“黑红联盟”政府已重启电动汽车购置补贴。联邦环境部长卡斯滕•施耐德（Carsten Schneider）2026年1月19日公布了电动汽车新补贴计划的具体细节。按该计划，个人购买或租赁新电动汽车或特定插电式混合动力汽车，可以获得1500至6000欧元的政府补贴。根据收入和家庭规模还对补贴进行了社会分级，适用于2026年1月1日之后的新注册车辆, 且对中企开放。
针对去年德国电动汽车销量大幅回升，德国国际汽车制造商协会（VDIK）主席伊梅尔达•拉贝（Imelda Labbé）已表示：“提供经济实惠的电池电动汽车和插电式混合动力车的国际汽车制造商为这些细分市场的增长作出了超乎寻常的贡献。”
随着欧盟出台中国电动汽车关税新方案，加之德国“黑红联盟”政府重启电动汽车购置补贴，2026年德国电动汽车销售有望更上一层楼，从而也将为本国汽车产业绿色转型带来推动力。这可能也是这个欧洲最大经济体欢迎欧盟推出上述新方案的原因所在。
（注：作者袁杰博士是旅德中国学者。本文仅代表作者个人观点。责编邮箱bo.liu@ftchinese.com）