2025年5月底到6月初，作为中国新能源车行业销量“领头羊”的比亚迪，遭遇了一场“舆论围剿”：5月23日，老牌民营车企长城汽车的掌舵者魏建军在一个访谈节目中抛出了炸裂的“车圈恒大论”，称“汽车产业里的恒大已存在，只是尚未暴雷”，虽未直接点名，但对两家此前关系略有了解的人估计，其矛头大概率直指比亚迪，而此后比亚迪品牌及公关总经理李云飞的微博回应似乎也印证了这一点。
很快，6月7日，在中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，“过去一年，新能源汽车价格战已经发展到内卷的恶性竞争了”，并不点名地质问了比亚迪的李云飞在前一天的吐槽。随后发言的广汽集团埃安营销本部负责人肖勇公开站队杨学良，认为他是车圈“嘴替”。这一幕与2024年重庆论坛上的发言似曾相识，只是当时还没有达到今天这样几乎公开点名的地步，这也说明中国新能源车行业的竞争已经到了“白热化”的地步！
这场舆论围剿的“主角”——比亚迪，一直以来被视为是“卷王”，甚至被少数人视作是新能源车行业“内卷”的主要来源。持有这种观点的人主要依据包括以下几点：一是比亚迪汽车销量的九成左右来自于价格亲民的“海洋”和“王朝”系列，走的是低价路线；二是比亚迪近两年来多次带头降价或采取加量（加配置和功能）不加价的策略；三是比亚迪对供应商的账期问题；四是比亚迪的产能和销量一直在持续扩大。
笔者认为上述依据要具体问题具体讨论。
第一是比亚迪的销量主要来自于低价车的问题。这其实是一个企业自身的战略选择问题，不仅在汽车产业，在其他各个产业，企业都会有不同的产品定位。有的企业会选择走高大上的路线，有的走中间定位，自然也就有选择平价策略的企业。不论是国际的知名品牌沃尔玛、优衣库、丰田、开市客，还是国内的拼多多、瑞幸咖啡、蜜雪冰城，均依靠平价策略成为行业的“标杆”或成功的典范，但并没有多少人因为它们的定价策略而将其作为“反内卷”的对象。比亚迪从平价车起步，这几年来也在着力发展腾势、仰望、方程豹等中高端和多元化品牌，但这些品牌尚未成为其销量主力，这其实是比亚迪自身发展和未来做战略优化的方向问题。
第二，我们再来看看比亚迪近年来的降价和加配置不加价的问题。这既是中国新能源车行业竞争加剧的体现，也是中国车企与产业链在规模和效率上提升的表现。新能源车的价格为什么近年来不断下降？笔者认为主要有四点原因。
1.最直接的因素来自于电池成本的大幅下降。电池在新能源汽车的造车成本中占比约三成，比亚迪采用的主要是自研自产的刀片电池，刀片电池采用磷酸铁锂技术，每吨磷酸铁锂大约需要0.25吨碳酸锂。2023年以来，因上游锂资源供应增量明显，碳酸锂价格大幅下跌，从高峰期的每吨近60万元一路跌至目前的8万元以下，磷酸铁锂的价格呈现相同的走势。新能源车的成本下降了，降价自然也是合乎情理的，这一点不仅适用于比亚迪，也同样适用于其它新能源车企，这本质上是一个原材料供求关系的问题，原材料供给量大于需求，价格自然会下跌，同时也会带动下游产品的价格下跌。
2.中国新能源车企的规模和产能近年来提升地很快，2020年中国新能源汽车的产量才仅为136.6万辆，而到了2024年这一数据已经达到了1288.8万辆，2025年上半年的最新数据为696.8万辆，全年可能再上新台阶。生产规模扩大首先带来了成本分摊的静态规模效果，当一款车型积累了足够的销量，就能够在很大程度上摊销研发、采购、模具等成本，这一点对于有规模优势的新能源车企来说是一种竞争优势。然而，更重要的是动态规模效应——企业的员工包括管理层在研发新技术、设计新产品和量产中有更多的机会在干中学，积累工作经验、优化工作流程、提升工作质量和效率。其结果就是随着累计产量的增加，企业的产品质量和生产效率都会逐步提升，边际生产成本会逐步降低。
3.中国新能源车的产业链同样发展迅速，效率不断提升，不论是在“三电（电池、电机、电控）”领域，还是在自动驾驶领域，中国都有大量优质高效的供应商，这些供应商的技术进步同样推动了新能源车领域的降价潮和加量不加价的竞争。随着中国新能源汽车累计产量的不断提升，供应商企业也享受了静态和动态规模效应所带来的质量和效率的提升。
4.新能源车企之间白热化的竞争。从经济发展历史上看，新兴产业在技术快步迭代和高速发展的时期经常发生周期性的投资过热，并引发激烈的优胜劣汰式竞争。比如，1970-1990年代的汽车产业，1980-2000年代的个人计算机产业，1990-2010年间的互联网产业，和1995-2015年间的手机产业等等。而当下正是电动汽车大跃进时代。
身处激烈竞争中，哪家车企能不积极应对竞争？如果我们关注新车的发布，就会发现，“卷王”其实层出不穷。比如吉利，近年来吉利似乎找到了有效的产品的竞争定位——新推出的车型几乎都在直接对标比亚迪的销售主力车型，但同时在配置上和价格上又会略优，因此车圈流行着“比亚迪摸着石头过河，吉利摸着比亚迪过河”的说法。这里仅以2025年8月8日，吉利新推出的吉利银河A7为例，这款车价格为8.98-12.58万（限时优惠8.18-11.78万），价格低于其对标的比亚迪秦L DM-i（9.98-15.38万，终端优惠后8.5-12.5万），并且银河A7的空间更大，动力也更强，零百加速7.1秒，最高车速190km/h，领先于秦L DM-i的7.9秒（低功率）/7.5秒（高功率），最高车速180km/h。此外，主打十万元以下市场的吉利星愿也在2025年上半年爆卖近20万台，相当于月均3.3万台，不仅成为全品类车市销冠，更领先第二名特斯拉Model Y约2.7万辆。而8月29日上汽推出的纯电大两厢新车MG4，以6.58-9.98万元的限时补贴售价直面竞争比亚迪海豚、吉利星愿等热门车型，其中低配版成为市场上首款将续航里程为400公里的纯电车带入7万元以内的车型。对比主要竞品比亚迪2025款海豚非智驾版活力版（7.98万）和吉利星愿2025款310km青春版（6.98万），MG4的性价比直接拉满。
当然卷“极致性价比”的还远不止这些车企和车型，笔者想要表达的观点是降价和提升配置，更多的是企业的市场行为，只要其能保证车辆的安全和质量，定价应该更多由企业自主决定，如果因为定价过低，亏损严重，市场会进行筛选和淘汰，而过多的政策干预，可能不利于产业的有机发展。
还有的人可能会担心比亚迪利用自己的领先地位，采取“掠夺型定价（Predatory Pricing）”的策略，即厂商将产品设定为不切实际的低价，以牺牲短期利益的方式消除竞争，并在长期获得高利润的行为。这种不正当竞争的行为的一个标志是“以低于成本价”销售产品，从而达到排挤竞争对手的目的。但是我们可以看到，现实情况是比亚迪是盈利的，并且其盈利的主要来源是王朝和海洋这样的平价车型，仰望和腾势这样的高端车型相反是亏损的，所以比亚迪的定价并非是掠夺型定价，其低价主要是自身的成本优势和供应链优势带来的。
第三，关于车企对供应商过长的账期问题，笔者认为这是“反内卷”应该推动的重点。整车厂，尤其是规模很大的链主车企，较之大多数供应链厂商，有着较强的话语权。供应商一般也不会轻易拒绝车企的要求，即使这些要求十分苛刻，因为他们对链主企业的依赖太强了，一家链主车企的订单常常就能占到供应商全年销售额的10%以上，况且如果你不做，后面还有大把的企业排队等着做。根据一项调研，2024年车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍，并且这个天数还在拉长。为了存活下去，供应商要么通过技术更新，要么通过降本增效，也要把这个“击鼓传花”的游戏继续玩下去。就这样，新能源车产业的“卷”自下而上，传导到整条产业链。
在政府相关部门的推动下，自6月10日以来，已有多家车企宣布将供应商支付账期统一至60天以内，包括：一汽、东风、广汽、赛力斯、吉利、长安、比亚迪、奇瑞、长城、零跑、小鹏、理想、上汽集团、北汽、蔚来、江汽等。根据工信部公布的阶段性成果，广汽、一汽和赛力斯已率先兑现承诺，其他车企也在推进中。
为什么说这是“反内卷”应该关注的重点？因为整车厂相对于供应链厂商处于优势地位，公共政策应该保护处于弱势地位的企业，从而实现行业的公平竞争和良性循环，这样也更能确保产品质量和更弱势的消费者不会成为行业里不良行为的牺牲品。
第四，关于产能和销量的问题。从本质上看，产能和销量如果能同步提升，应该是件好事，因为这说明企业的产品非常具有市场竞争力，因而受到市场欢迎，这不应该被打击，而是应该被鼓励。近年来中国新能源车企进步神速，2024年，首次有两家中国车企入围全球车企销量前十，其中比亚迪以427万辆的年销量排名第五，吉利则以333万辆的年销量首次进入全球前十。2025年不出意外的话，这两家车企将依然“榜上有名”。
而我们担心的“产能过剩”问题，是指产能和产量增加很快，但是却面临滞销问题，大量的车辆无法出售，不得不大面积降价销售，从而影响整个产业的正常定价。这其实不光是企业的问题，其背后也与一些政府行为相关，比如地方政府为了自身的税收、GDP增长率、工业产值等政绩考核目标，而推动企业多拿地、盲目扩大产能；此外地方政府间的竞争，也可能使得其在招商引资中给予企业承诺与产量相关的优惠政策和“对赌条款”，激励企业过度扩产。这也是我们“反内卷”中需要关注和限制的重点。
总而言之，在此轮新能源车行业“反内卷”的行动中，笔者认为，我们需要注意以下几点：一是在监督产品质量的同时，不过多干涉企业降价等正常的市场竞争行为；二是需要保护相对处于弱势地位的供应商的合法权益，尤其是在账期这样重要的方面；三是“反内卷”应该是针对行业共同需要整治的问题；四是产能问题要合理看待，如果是产销两旺的情况应该鼓励，而如果只是为了获取政府的优惠条件，产品并无竞争力或滞销，则应及时出清；五是地方政府之间在招商引资上的“内卷行为”同样需要高度关注。
（作者系长江商学院副院长、经济学教授。本文仅代表作者观点。责任编辑邮箱：tao.feng@ftchinese.com）